关(guān)于中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的(de)空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不(bù)是(shì)所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民(mín)航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发(fā)生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是(shì)很大。如果飞行员(yuán)处(chù)置得当，那(nà)么在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都不(bù)会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地(dì)面。就算(suàn)是高空事故，只要不是(shì)空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了(le)，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞(fēi)机(jī)结构(gòu)的设计(jì)本身就(jiù)考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实(shí)还是(shì)很(hěn)常见长沙哪个区是中心区，长沙哪个区属于市中心的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只(zhǐ)死了(le)2个人。空难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于(yú)以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救(jiù)的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国(长沙哪个区是中心区，长沙哪个区属于市中心guó)航飞(fēi)机，虽然(rán)是(shì)撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于(yú)不同的空难类型会有不同的处(chù)置方案(àn)，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行长沙哪个区是中心区，长沙哪个区属于市中心员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的(de)。机上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全带(dài)，是(shì)否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是(shì)否听(tīng)从指挥及时(shí)有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝(jué)大部(bù)分(fēn)事故(gù)发(fā)生(shēng)在机(jī)场(chǎng)附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的(de)要听天由命(mìng)了(le)。

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