关于(yú)中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率(lǜ)是多少的最新知识答案(àn)内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡(wáng)的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是(shì)117.65万(wàn)次飞行才(cái)发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞公安协警工资多少，公安协警怎么样机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难(nán)并不是(shì)所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时(shí)段(duàn)的飞机高度和速(sù)度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞行员(yuán)处(chù)置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力量撞击地(dì)面。就(jiù)算是高空事(shì)故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构(gòu)的(de)设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事故(gù)的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下(xià)来，对于乘(chéng)客(kè)还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡(wáng)的(de)情况其(qí)实(shí)还是(shì)很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其(qí)他的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括公安协警工资多少，公安协警怎么样飞行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管的(de)处置。对于(yú)不同的空难类型会有不同的处置方案，各(gè)方面(miàn)都(dōu)会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞(fēi)行(xíng)员是否(fǒu)足(zú)够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安全(quán)带，是(shì)否采取(qǔ)正确的(de)抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多(duō)人(rén)全部撤离(lí)，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果(g公安协警工资多少，公安协警怎么样uǒ)飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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