关(guān)于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百万如何加入如新直销模式 如新是合法直销吗分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1如何加入如新直销模式 如新是合法直销吗991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下(xià)降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发(fā)生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所有旅客全(quán)部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发(fā)动机停车，空中遭(zāo)遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这(zhè)样(yàng)的事故(gù)，在中国一年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是(shì)从(cóng)高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还(hái)是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少(shǎo)是(shì)不全亡的情况其(qí)实还是(shì)很(hěn)常见的(de)。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三(sān)截(jié)，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型(xíng)。如(rú)果是空中解体或者(zhě)撞机如何加入如新直销模式 如新是合法直销吗，那就是(shì)没有救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一(yī)定的生(shēng)还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处(chù)置。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有(yǒu)不同(tóng)的处置方(fāng)案，各(gè)方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁(huǐ)的(de)图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞(fēi)行(xíng)员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客(kè)的(de)应对。是(shì)否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机(jī)上一(yī)百多(duō)人(rén)全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了。

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